Шутка ли, но по цене топового соляриса можно купить несравнимо богаче оснащенную шестилетнюю «семерку» BMW. Стоит ли это делать и почему бизнес-класс порой так низко ценится?

Фото автора и BMW

1 - Открыв заливную горловину масла, можно обо многом узнать: в исправном моторе на ней не должно быть эмульсии и налета, а внутренности головки блока должны быть чистыми.

2 - В задней, да и в передней - 3 подвеске хлопот может доставить текущий привод системы подавления кренов, элементы пневмоподвески, а также дорогие в замене электронно -управляемые амортизаторы.

4 - Трапеция стеклоочистителей со временем начинает люфтить.

5 - Под пол в салоне и в отсек багажника - 6, где располагаются АКБ и блоки управления, нередко попадает влага, что приводит к замыканию в электропроводке. Нередко это случается после химчистки салона.

Автомобили премиум-класса на вторичном рынке теряют в стоимости гораздо больше, чем их любые собратья по бренду. И ведь неспроста: это связано как с переизбытком сложной электроники, так и с применением крайне мудреных моторов. Таким образом, купив с рук вроде бы «живую» машину, в течение года можно будет с легкостью отдать половину ее стоимости на ремонт глючащей электрики или переборку двигателя. Поэтому к сверхдорогим запчастям нужно быть морально готовым. Особенно это касается экземпляров первых лет выпуска: за все годы российской эксплуатации найти полностью исправный автомобиль практически невозможно. Чтобы не попасть в такую ситуацию, в обязательном порядке рекомендуется полная диагностика как электронных систем, так и механических. Чтобы предостеречь покупателя обо всех возможных проблемах «семерки», придется написать, пожалуй, целую энциклопедию, поэтому остановимся на ключевых моментах.

ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ

Если нет необходимости в избыточной мощности, то в первую очередь стоит остановить свой выбор на 730-й модели с проверенным и крайне надежным 6-цилиндровым рядным мотором с чугунными гильзами М54 (231 л. с.), который устанавливался на дорестайлинговые версии до 2005 года. Двигатель неприхотлив и относительно недорог в обслуживании, а также не склонен к употреблению масла в огромных количествах: 1–2 л на 10 тыс. км считается нормой. Следующим приоритетным мотором можно считать самый беспроблемный дизельный агрегат — 3-литровый M57 (218–231 л. с.), который с периодическими изменениями устанавливался на все модели 730d с 65-м кузовом. Двигатель не очень привередлив к топливу и к условиям эксплуатации, отлично тянет 2,5-тонный седан и при должном уходе может прослужить более полумиллиона километров. Остальные моторы могут доставить серьезные проблемы, особенно при небрежной эксплуатации, а также крайне трудоемки в обслуживании — далеко не каждый сервис способен провести качественный ремонт. Двигатель линейки N52 (730i, 258 л. с.), пришедший на смену 54-му мотору, показал себя крайне капризным. Более сложный мотор характерен частой течью масла, частыми проблемами с системой регулировки фаз ГРМ (DUAL-Vanos), склонностью к перегреву... Схожие проблемы типичны и для мощного и еще более технологичного 8-цилиндрового мотора N62 (745i, 328–360 л. с.), у которого частенько выходит из строя клапан рециркуляции отработавших газов (в основном из-за замерзшего конденсата), катушки зажигания и генератор. Самые мощные и громадные V12 (760i, 439 л. с.) у нас не жалуют из-за чрезмерного транспортного налога и крайне дорогого и сложного ремонта. Но даже при условии бережной эксплуатации мотор N73 порой страдает от нагара на впускных клапанах, который в профилактических целях рекомендуется «прожигать» на больших оборотах. Также при покупке поддержанного автомобиля с любым мотором настоятельно советуем сокращать интервал замены масла до 10 тыс. км. Зато трансмиссия на «семерках» оказалась вполне выносливой: на все модели устанавливалась 6-ступенчатая АКП с «пожизненным» запасом масла, которое все-таки лучше менять хотя бы раз в 100 тыс. км.

ПОДВЕСКА

Здесь, как и в случае с моторами, — чем проще, тем надежнее. Поэтому рекомендуем выбирать автомобили без пневмоподвески и без электронно-управляемых амортизаторов EDC: в зависимости от условий эксплуатации, рано или поздно эти элементы потребуют замены, что выльется в кругленькую сумму. А произойти это может как при 100, так и при 150 тыс. км. Гораздо раньше дает о себе знать система подавления кренов Dynamic Drive. Первые признаки скорой кончины — течь на ее приводах. Если не касаться всех этих систем, то подвеска Е65 относительно живучая и редко требует вмешательства ранее первой сотни тысяч километров.

Интерьер, отделанный светлой кожей, затирается в разы быстрее, чем из темных материалов

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

С железом все относительно просто: главное не попасть на сильно битый экземпляр. Первым делом нужно проверить геометрию автомобиля, оценить зазоры панелей, степень прилегания молдингов и уплотнителей. Салон лучше выбирать темного оттенка: бежевая кожа затирается в несколько раз быстрее. Также в обязательном порядке необходимо осмотреть аккумуля торный отсек в багажнике: он должен быть сухим и без каких-либо следов ржавчины, ведь помимо АКБ там располагаются несколько ЭБУ. Что касается блоков управления, то ими седьмая серия напичкана с головы до пят: очень часто при химчистке салона влага попадает в «подполье», где и расположено большинство электронных систем. Последствия могут быть самыми плачевными: от переборки электрики салона до замены блоков управления. Более того — замену практически любого электрон ного элемента нужно «прописывать» с помощью компьютера, в том числе замену блоков управления акустической системы Logic 7, которая также может накрыться.

Из всего разнообразия бензиновых моторов (N73, M54, N52) лучше всего выбирать наиболее простой в обслуживании и ремонте 6-цилиндровый агрегат — M54 (231 л. с.)

Если подкапотное пространство тщательно отмывали, то есть вероятность, что таким образом пытались скрыть течи масла

V-образный 8-цилиндровый мотор N62 c двумя верхними распредвалами (DOHC) до 2005 года ставился на 645-е BMW, а после на модели 650i

СТОИМОСТЬ, р. ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч РАБОТА
Замена масла (ДВС/АКП) - - 500/2500
Свечи зажигания (комплект, 8 шт.) 5600 2400 1600
Комплект ГРМ + Vanos 7000 12 000 18 000
Aмортизатор 3000 7000 2500
Привод электронного стабилизатора 70 000 - 1500
Пневмоамортизатор подвески 30 000 23000 2500
Передний нижний рычаг 11 000 8000 1500
Полная диагностика автомобиля - - 2500
Передняя фара 25 000 40 000 1500
Тормозные колодки (перед./зад.) 4000 1400 600/600
Бампер передний 26 000 12 000 1000
Капот 52 000 28 000 1200

ЦЕНЫ, ТЫС. Р.

Год/модель BMW 730i BMW 740i BMW 760i
2002 530–770 380–1 180 -
2003 500–800 350–680 410–1530
2004 490–820 450–850 370–1600
2005 600–950 580–900 490–1000
2006 650 – 1 050 600 – 1 120 530–3100
2007 720 – 1 200 645 – 1 100 700–2370
2008 760 – 1 600 750 – 2 500 -

ВЕРДИКТ

Обязательным условием покупки этого автомобиля будет заезд в специализированный сервис с полной проверкой всех систем: сход-развал, диагностика ходовой, проверка цилиндров двигателя эндоскопом и обязательная проверка электрооборудования! И лучше не гнаться за максимальным оснащением и мощными агрегатами — стоимость владения в этом случае может расти в геометрической прогрессии.