Jeep вывел на российский рынок модель Cherokee с дизельным двигателем. Попробуем разобраться, насколько подходит такой мотор характеру «Индейца» и будет ли ему в России «завсегда везде ништяк»?

Чтобы «найти себе «оттяг», как пел Федор Чистяков, настоящему кроссоверу «надо только одного» — хорошего дизельного двигателя. Моторы, потребляющие солярку, сейчас очень востребованы в этом сегменте. По словам представителей Jeep, среди конкурентного окружения Cherokee (а это BMW X3, Land Rover Freelander, Mercedes-Benz GLK, Volvo XC60, Range Rover Evoque), 70% моделей у нас продается именно с дизелями. А поскольку в американской компании возлагают большие надежды на Cherokee, то такому мотору дали зеленый свет.

В компании Jeep говорят, что с выходом нового Cherokee у модели поменялась целевая аудитория — среди клиентов стало больше молодежи и представительниц прекрасного пола. Топовую версию Limited можно определить по 18-дюймовым колесным дискам

Только давайте сразу договоримся, что тему про «невменяемый» дизайн «Чирка» мы не будем обсуждать. Это дело вкуса. К тому же «налицо ужасный» Cherokee оказался «добрым внутри». Салон приятен на вид и на ощупь, хотя в оформлении стало больше фиатовского, нежели джиповского. Дизайнеры, конечно, навешают лапши о том, что трапециевидная центральная консоль напоминает решетку радиатора праотца всех «Джипов», а верхняя часть торпедо выполнена в форме орла, расправившего крылья, — и все это является фамильной чертой «Гранда» и «Рэнглера». Но закройте эмблему на руле и признайтесь, много ли американского в интерьере? Вот и я о том же.

О европейских генах автомобиля говорит и «собранная» посадка за рулем. Единственный намек на Америку — это мягкая набивка кресел. Претензий к водительскому месту минимум: это заваленный вперед руль, плюс сильно искажающее пространство правое боковое зеркало. Пассажирам также грех жаловаться, разве что на «выталкивающий» профиль заднего дивана — это можно частично компенсировать регулировкой спинки по углу наклона. Ну и сидящему посередке придется мириться с высоким центральным тоннелем.

Руль регулируется на коротком плече, но в любом из положений «баранка» завалена вперед. Поясничный подпор настраивается в 4 направлениях. Кресла, обшитые кожей Nappa, мягкие и удобные. Память положения водительского сиденья отсутствует

Заднее сиденье двигается вперед-назад, а его спинка регулируется по углу наклона

А вот простором в багажном отделении Cherokee не блещет, к тому же часть пространства съела полноразмерная «запаска» под фальшполом. Зато с трансформацией салона полный порядок и полочек тут тьма. Короче говоря, хватает нашему «Индейцу» мест, куда попрятать различные «ништяки»! А еще в Cherokee не испытываешь проблем при использовании бортовой электроники: функций уйма, но интерфейс простой и человечный. Несмотря на обилие выводимой информации, достаточно пары минут, чтобы разобраться со всеми «примочками», хотя в некоторых местах сокращения на русском языке вышли несуразными, но это мелочи.

Объем багажника до выдвижной полки составляет от 412 л (задний ряд сидений в стандартном положении) до 500 л (задний ряд сидений смещен в крайнее переднее положение). Если же грузить до потолка, то эти цифры увеличатся до 591 и 714 литров соответственно. Максимальный объем при сложенных задних сиденьях составляет 1267 литров. При желании эту цифру можно еще увеличить, сложив спинку переднего кресла. В левой части грузового отсека крепится рейка системы фиксации груза JCM. Под полом расположена полноразмерная «запаска»

В салоне есть вместительный отсек под передним пассажирским сиденьем, ящики сверху передней панели и слева от водителя, сеточка с правой стороны центрального тоннеля, двухэтажный бокс-подлокотник и три ниши возле селектора АКПП. И это не считая карманов в дверях и багажнике. Правда, в спинке правого переднего кресла нет кармана — странное решение. В перчаточный ящик спокойно умещаются листы формата А4

Плюс, «Джип» обеспечивает своему владельцу свободу в подключении «гаджетов»: хочешь — используй компакт-диски, хочешь — USB или SD-карты, либо заряжай телефон без провода, коли он поддерживает стандарт Qi. Но, несмотря на все технологическое богатство, «премиальностью» в салоне Cherokee не пахнет. Такой интерьер выглядит ничуть не дороже, чем в каком-нибудь Kia Sportage, только вот последний стоит куда дешевле.

Борткомпьютер с приятной графикой выводит массу показаний. Например, давление в шинах, срок службы масла, температуру АКПП, напряжение в бортовой электросети, мгновенный расход топлива со шкалой «эконометра», ограничение скорости и т.д. Также система позволяет конфигурировать на экране некоторые индикаторы по своему усмотрению. У мультимедийной системы Uconnect 8.4″ есть голосовое управление, цифровое радио DAB, камера заднего вида с динамической разметкой и многое другое. Навигация предлагается за доплату. Система поддерживает работу внешних устройств по разъему AUX, SD-слоту, USB-портам в количестве 2 штук, а также имеет CD/DVD-привод. Навигационное ПО идет как опция. Bluetooth можно подключить только во время стоянки

В верхнем отделении центрального бокса-подлокотника имеется беспроводная зарядка стандарта Qi. В задней части подлокотника есть розетка на 230В и 150Вт. Причем она сделана универсальной, чтобы к ней подошли штепсели как европейского, так и американского стандарта

Поначалу на ходу Jeep Cherokee разочаровал. И вроде бы 2-литровый «дизелек» развивает 170 «лошадок», и крутящий момент внушает — 350 Н∙м при 1750 об/мин, и коробка передач девятиступенчатая, но до зачетной «сотни» кроссовер разгоняется за 10,3 секунды. Ускорения вроде как хватает, но все время ловишь себя на мысли, что с таким силовым агрегатом машина должна ехать быстрее. Тем более, когда в зеркале заднего вида маячит «Приора», и ты еле-еле отрываешься от нее.

Конечно, дизельный Cherokee весит немалые 1953 кг в снаряженном состоянии, но это никак не объясняет двухсекундных задержек в режиме «кик-даун». Причем на скоростях свыше 90 км/ч Cherokee едет преимущественно на переднем приводе с отключенным приводным валом. Справедливости ради отметим, что «автомат» мягко переключает передачи, а все вышеуказанные недуги активно проявляются, если шайба Selec-Terrain находится в положении «Auto». Стоит ее перевести в «Sport», как отклики силового агрегата на педаль акселератора становятся живее, трансмиссия дольше задерживается на низших передачах, а сами переключения в коробке происходят быстрее. Ко всему прочему руль приятно тяжелеет. Еще один способ борьбы с тугодумием — это переход в ручной режим переключения, благо коробка честно держит выбранную передачу. Как говорят «джиповские» спецы, электроника будет поступать так до тех пор, пока не возникнет опасность перегрева коробки или других внештатных ситуаций.

В режиме Auto система Selec-Terrain автоматически определяет необходимость подключения «задка» и распределение крутящего момента между осями. В режиме Sport тяга делится между передней и задней осями в соотношении 40/60, хотя в процессе езды это соотношение может меняться для более эффективного прохождения поворотов. В режиме Snow задняя ось превентивно подключается, старт происходит со второй передачи, а во время езды коробка будет раньше переходить на более высокую ступень. В этом случае момент между передней и задней осью распределяется в соотношении 60/40. Режим Sand/Mud также сразу задействует заднюю ось и позволяет передать на нее львиную долю крутящего момента. В каждом из этих режимов система имитации межколесных блокировок работает по различному алгоритму. В режимах Auto и Snow система стабилизации ESC включена всегда. В режимах Sport и Sand/Mud ESC работает частично, ограничивая работу систем управления тяговым усилием и курсовой устойчивостью, но ABS и система предотвращения опрокидывания работают в полной мере

При работе в режиме старт/стоп дизельный двигатель дает много вибраций в момент запусков. В активированном состоянии электромеханический «ручник» не отпустит задние колеса даже при начале движения. Также у него есть авторежим, который активируется при переводе селектора АКПП в положение «P» и деактивируется при переводе в положение «D», но только в том случае, если водитель пристегнут ремнем безопасности. Режима Auto Hold, позволяющего отпускать педаль тормоза в пробке, у «Джипа» нет

По-настоящему оценить достоинства дизельного Cherokee позволит либо дальнее путешествие, либо езда по бездорожью. Представьте, вы едете со скоростью 120 км/ч, а на тахометре всего 1700 оборотов! Двигателя вообще не слышно! Плюс ко всему, повышается экономичность, ведь, помимо невысоких оборотов, именно в этом диапазоне достигается максимальный крутящий момент в 350 «ньютонов». То есть вы едете «на моменте». Поэтому легко поверить в паспортный расход 5,1 л/100 км в загородном режиме езды. Для эксперимента мы обнулили борткомпьютер и проехали 30 км с тремя пассажирами на борту и их багажом, а также включенным кондиционером от подмосковных Медвежьих Озер до гостиницы «Космос» на ВДНХ через МКАД. У финиша средний расход составил 6,4 литра/100 км пути.

Дизельный Jeep Cherokee может утянуть оборудованный тормозами прицеп массой до 2475 кг. Транспондер в передней части ключа-брелока позволяет завести двигатель даже без батарейки, но для этого ключ надо поднести вплотную к кнопке

Так что основное предназначение дизельного «Чирка» — это экономичная езда с комфортом. По этой части «Джипу» не за что краснеть: двойное остекление и усиленная шумоизоляция делают свое дело — в салоне кроссовера действительно тихо. Понравилась и подвеска — она получилась упругой, но не растрясающей седоков — Jeep позволяет без неприязни шлепать по ямам и деформационным швам на дорогах даже на 18-х колесах. По части управляемости Cherokee не претендует на «драйвер-кара», но в повороты заходит уверенно и обратная связь на руле присутствует. Да, крены великоваты, но, пардоньте, это кроссовер, а не легковушка...

Дорожный просвет составляет всего 168 мм. Передняя независимая подвеска со стойками McPherson обеспечивает передним колесам вертикальный ход в диапазоне 17 см, а задняя «многорычажка» — 19,8 см. Угол въезда — 18,2⁰, угол продольной проходимости — 18,4⁰, угол съезда — 24⁰. Колея передних/задних колес — 1586/1584 мм. Распределение массы по осям — 57/43. Дизельные Jeep Cherokee в комплектациях Sport, Longitude и Limited комплектуются простой системой полного привода Active Drive I без понижающей передачи с системой имитации межколесных блокировок и возможностью отключения задней оси вместе с приводным валом. C диагональным вывешиванием машина справляется играючи

Днище у Cherokee получилось ровным, лишь выхлопная система расположена немножко ниже. Моторный отсек укрыт снизу лишь нежным грязезащитным фартуком

Грязевой спецучасток ждал подмосковной деревни Воря-Богородское, как раз вдоль русла реки Вори. «Когда подъедете к броду, дождитесь инструктора на „Рэнглере“, он поможет вам правильно его проехать и преодолеть крутую „ступеньку“ — там все садятся на брюхо. И дальше продолжайте ехать под его присмотром, там можно застрять», — сказал один из организаторов маршрута. В принципе, первых трехсот метров до того «бродика» было достаточно, чтобы убедиться в способностях Jeep Cherokee: грязь, жижа, ухабы, раскатанная колея, выбирающая весь ход колеса...

Внедорожной «геометрии» машине явно не хватает — куски глины на переднем бампере свидетельствовали о том, что мы не раз черпали «носом» грязь. Почему бы на все Jeep Cherokee не ставить бамперы, как на версии Trailhawk, со скошенным передним свесом, благодаря которому улучшается геометрическая проходимость? Оказывается, низкий и длинный бампер ставится на гражданские версии ради улучшения аэродинамических показателей

Местами нас разворачивало в колее, и мы двигались бочком, где-то сильно теряли скорость и начинали буксовать, местами подвеска срабатывала до отбойников, но, главное, мы ехали своим ходом без посторонней помощи даже на неподходящих для таких процедур шинах Bridgestone Dueler H/P Sport. В итоге мы не стали дожидаться машины инструктора и сами проехались по всему маршруту, благо ничего трудного в нем не было — просто надо было ходом проезжать все трудные участки.

У Jeep Cherokee есть три вещи, которые помогают двигаться по слабонесущему грунту — это тяговитый дизельный мотор, «автомат», честно держащий передачу в ручном режиме и, самое главное, блестящая работа электроники, контролирующей все процессы, начиная от управления двигателем и заканчивая имитацией межколесных блокировок. Эх, еще бы «Черокезу» длинноходную подвеску, грязевые колеса с широкой «шашкой» и клиренс побольше, вот тогда бы... Остается ждать версию Trailhawk с «дизелем», которая должна появиться в следующем году.

Изображение первого Willys на лобовом стекле и надпись на ободе руля — чтобы помнили!

А теперь о грустном. Новый Jeep Cherokee с 2-литровым турбодизелем стоит очень дорого — от 2 899 000 рублей за богатую версию Limited, что побывала у нас на тесте. За эти деньги можно взять «упакованный» дизельный Toyota Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery Sport или тот же Jeep Grand Cherokee. Именно поэтому мне сложно поверить, что новому «Индейцу» будет «ништяково» на российских просторах. А жаль — интересным получился этот кроссовер. В утешение добавлю, что цена на дизельные версии «Черокезов» должна рано или поздно снизиться за счет появления более доступных версий.

ТЕХНИКА

Разработанный подразделением Fiat Powertrain 16-клапанный 2-литровый турбодизель с технологией Multijet второго поколения известен по многим моделям Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Opel, Saab, Suzuki и Chevrolet. Мотор с алюминиевой головкой и чугунным блоком цилиндров оснащен 2 распредвалами, ременным приводом ГРМ, системой рециркуляции отработавших газов с охладителем, сажевым фильтром, турбонагнетателем с изменяемой геометрией, системой впрыска Common Rail c давлением 1600 бар и электромагнитными форсунками, способными совершить до 8 впрысков за одну цикловую подачу. Последнее позволяет точнее дозировать топливо, снизить процесс разжижения масла и продлить срок службы сажевого фильтра, уменьшив в выхлопе количество оксидов азота и сажи. Также турбодизель оснащен системой старт/стоп с интеллектуальным датчиком аккумулятора, оценивающим состояние зарядки и батареи, а также регулирующим работу генератора

Поперечно расположенная 9-ступенчатая коробка передач ZF 948TE выдерживает до 480 Н∙м крутящего момента. В память коробки заложены более 40 различных карт переключения передач. Передаточные числа: 1 передача — 4,70, 2 передача — 2,84, 3 передача — 1,91, 4 передача — 1,38, 5 передача — 1,00, 6 передача — 0,81, 7 передача — 0,70, 8 передача — 0,58, 9 передача — 0,48. Первая передача должна обеспечивать хорошую тягу на низких скоростях. Четыре повышающих передачи способствуют снижению расхода топлива, шума и вибраций. Разрыв между передаточными числами невелик