В истории BMW грядущее поколение G (по серии заводских индексов) станет самым массовым. На одной платформе CLAR (cluster или, по-домашнему, classic architecture) будут построены все модели с продольным силовым агрегатом: легковушки от «семёрки» до «трёшки» и кроссоверы. «Тележку» и типовую архитектуру кузова начали создавать около восьми лет назад — ничего себе проектик, да? Добавьте сюда новое семейство модульных двигателей и гибридных установок, собственное производство композитных материалов — и вы поймёте, что «семёрка» G11 (G12 для длинной базы) важна не просто как флагман. Это первый результат масштабнейшей инвестиционной программы концерна…

Тринадцать лет в профессии научили меня терпению. Имеющий терпение получит со временем ответы на все вопросы. Главное — их не забыть. Давно интересовался: почему нынешняя«семёрка» F01/F02 не достигла высот в служении ни водителю, ни пассажиру? Чудесная эргономика, великолепные кресла, строгий стиль, отменное качество… А шасси — ни то ни сё. И по комфорту, и по удовольствию за рулём «семёрка» уступала S-классу W221. Вы вольны спорить, но статистика неумолима: Mercedes до самой пенсии продавался лучше…

Клиент «семёрки» очень консервативен, подчёркивают в BMW. Поэтому, хотя панель приборов и цифровая, нарисованные шкалы зафиксированы на своих местах выступающими серебристыми ободками. Графика сдержанная.

И вот — момент истины: мы с немцами обсуждаем F01/02 «по-чеснаку». С высоты проделанной работы над ошибками немцы называют ту машину компромиссной, покачивая в воздухе ладонью. А компромисс был заложен в конструкции шасси. Несмотря на смену архитектуры, F-«семёрка» тогда унаследовала от E65 разные типы пружин: стальные спереди и пневмобаллоны сзади. Приоритет при доводке ходовых качеств был отдан динамике с управляемостью, и, чтобы сбалансировать подвеску, пришлось зажимать передок. Но золотую середину так и не нашли.

Нынче всё проще: у G-машины подвеска полностью пневматическая, безальтернативная, с адаптивными амортизаторами. По словам технического руководителя проекта Берндта Лиммера, изначально предполагалось сохранить стальные пружины для некоторых версий G11/G12 — но это потребовало бы более 220 вариантов настроек! Решили не распыляться. Лиммер спрашивает, чего я жду от новой «семёрки»? Конечно, улучшения плавности хода. Так же рассуждали и создатели: управляемость F-семейства всех в BMW устраивала, и седан нового поколения готовили по принципу «подтянуть ездовой комфорт до её уровня».

Крупный основной дисплей стал сенсорным. Как и экранчик блока управления климат-контролем. На входе в меню отображается подсказка, что ждёт внутри. А, например, если активирован телефон, то клавиатура появится сама, едва вы поднесёте руку к экрану.

Применение пневмопружин «по кругу» позволило их распустить. Фокусировка на комфорте потребовала новой кинематики и снижения неподрессоренных масс. Так сзади вместо большого нижнего рычага появилась пара раздельных. Маркетинговое название подвески Integral V сохранено: мол, всё равно рычагов пять. Но самого маленького, «интегрального» больше нет. Зато весь узел на 15% легче. Передняя двухрычажка тоже спроектирована заново. Ведь пневмостойки — полбеды. Тут ещё и электроусилитель, благодаря которому активное рулевое управление наконец сочетается с полным приводом. Активные стабилизаторы поперечной устойчивости — с электромоторами вместо гидрозамков.

Компьютерное моделирование совершенствуется: подвергающиеся высоким нагрузкам детали становятся всё ажурнее. На каждом поворотном кулаке сэкономлено 400 г. Тормозные суппорты спроектированы заново: от схемы с плавающей скобой отказались в пользу фиксированной ради выигрыша в 2,3–2,5 кг.

Отказ от гидравлики в пользу 24-вольтовой электромеханики (у G11/G12 два последовательных аккумулятора) — это не только экономия места, массы и топлива. Теперь «семёрка» умеет самостоятельно подруливать в пределах полосы, даже уворачиваться от боковых столкновений. Хотя в отличие от Мерседесов она не способна двигаться в пробках на автопилоте и не разрешает надолго отпускать баранку. Зато встать в гараж или поближе к стене на паркинге готова вообще без участия водителя. Запустить двигатель и передвинуть машину можно при помощи оригинального ключа с сенсорным дисплеем…

Для самостоятельной парковки надо ставить BMW прямо перед гаражом. Если он достаточно широк, то допускается небольшой угол въезда. Но выезжать — всё равно по прямой. Хорошая игрушка, но не осложнит ли дистанционный пуск жизнь спутниковой сигнализации и страхование машины?

Перед отлётом на французский полигон BMW Miramas (схема есть в галерее «Крупным планом») я взял на пару дней нынешнюю «семёрку», дабы освежить впечатления. Что же, даже стоящие часы дважды в день показывают точное время. Пусть она не изменилась, зато поменялся контекст. Самый сложный соперник, Mercedes S-класса, перестал быть хоть сколько-нибудь драйверским, что вроде бы дало BMW некое конкурентное преимущество. Какое там — 222-й с его ставкой на роскошь продаётся уже в четыре раза лучше! Что же за продукт способен компенсировать подобный отрыв?

Поездив на предсерийной «семёрке», я предлагаю просто забыть про Mercedes. Баварцы не стали ввязываться в гонку за лидером и сосредоточились на лояльной клиентуре. Проторённая дорожка — тоже дао. Формально S-класс и «семёрка» остаются одноклассниками, ездят по одним дорогам, а инструментальные замеры ещё не раз спровоцируют нас на прямое сравнение — но эти двое бесконечно далеки. В очной борьбе за покупателя им предстоит сталкиваться только на рынках вроде России, где ценообразование и доступность для целевой аудитории зависят от факторов, не связанных с потребительскими качествами. Другими словами, где чиновникам нельзя покупать Мерседесы.

Идеальная картина: колёса скачут по булыжнику, кузов ровно плывёт над полотном. Но присмотритесь к тени! Увы, это фотомонтаж. Видимо, возможностей пневмоподвески всё же недостаточно, чтобы добиться резкого кадра. Да и журналистов на мощёную дорожку не пустили.

Да, новая «семёрка» стала заметно комфортнее: от более мягкого наполнителя кресел до неплохой фильтрации дорожной мелочи в движении. Но bimmer остался «биммером»: я ощущаю и микропрофиль полотна задницей, и вибрации неподрессоренных масс на руле. Причём нас не пустили на тарированный участок с булыжником — только поводили по подъездным дорожкам, близко не лежавшим с весенними московскими улицами. С одной стороны, я слегка разочарован: пневмоподвеска не совершила c «семёркой» чуда. С другой — Mercedes нынче тоже потряхивает, но, в отличие от него, у BMW есть внятное оправдание жёсткости: S-класс не располагает к вождению, а «семёрка» — вполне.

Возможности шасси на ровном асфальте впечатляют, неровный — всё ещё чужая территория.

Мокрую трассу управляемости мы облетаем звеньями по трое: две «семёрки» преследуют купе шестой серии. Ход для такой погоды приличный, 19-дюймовые шины Pirelli P Zero тоже держат на удивление крепко. Тесные эски чередуются с ходовыми дугами. Невооружённым взглядом видно, как в шпильках выглядывают из арок, подруливая, задние колёса. Всё-таки три градуса — это существенно. Крены невелики, но присутствуют: Лиммер считает их источником информации. Говорит, мол, когда машина противоестественно «откренивается», как S Coupe, она дезориентирует водителя.

Вместо двуплечной клавиши с последовательным переключением режимов мехатроники — переключатель Driving Experience Control с прямым выбором нужного алгоритма. Жмёте Adaptive — и «семёрка» сама подстраивается под условия движения с оглядкой на стиль вождения и информацию навигатора. Круиз-контроль обучен соблюдать ограничения скорости.

«Семёрка» не кажется ни крупной, ни тяжёлой и управляется очень хорошо: она отзывчива, дуги пишет одним движением, не требуя коррекции. Рулевой механизм информативен, усилие на баранке растёт логично, но ровно-молча: угол выбираешь безошибочно, однако на грани скольжений не чувствуешь нюансов происходящего с управляемыми колёсами. Бог бы с ними, с нюансами, чай не M3. Предельные возможности шасси впечатляют, причём непонятно, где кончается сугубо механический «держак» адаптивного шасси и вмешивается страхующая электроника. Раньше так маскировали порог приличия только «японцы».

Полигон не знаком навигационной системе, а то она подсказывала бы шасси и трансмиссии, что ждёт впереди. Но она не подстрахует от случайной ямы, люка или в нашем случае поребрика. «Семёрка» проносится по нему с грохотом и вибрациями, даже в адаптивном режиме подвеска не успевает подстроиться.

Под капотом у BMW 740 Li — рядная трёхлитровая «шестёрка» B58B30M0 из нового модульного семейства. Паспортные данные пока не обнародованы, но тянет алюминиевый мотор с единственным турбокомпрессором Twin Scroll очень даже бодро. Урчит дорого, воодушевлённо. Отклики на акселератор всегда плавны, а контроллер Driving Experience лишь варьирует их мягкость. Чтобы связь по педали стала жёстче, нужно перевести «автомат» в Sport. У восьмиступенчатой коробки расширен диапазон передаточных чисел, снижены потери на трение, а алгоритм смены передач рассчитывается с учётом данных навигационной системы. Тормоза мягковаты, но понятны и эффективны.

Длиннобазному седану вполне хватает «турбошестёрки». Модернизированный «автомат» шустр и мягок, но, чтобы машина точно следовала за педалью, его надо переводить из «Драйва» в Sport. Тестовые прототипы шумнее серийных машин, тем роднее звучит двигатель.

Иной наклон лобового стекла, компактнее блок камер в кожухе зеркала — и водителю уже дышится свободнее, места над головой — в избытке. Кресла сохранили прекрасный профиль и богатство регулировок, а диапазон настройки боковой поддержки увеличился на радость тучным. Прокатиться сзади не дали, но я успел коротко присесть «сам за собой». Места не прибавилось, но посадка стала более расслабленной. Спинка дивана не складывается: за ней жёсткая перегородка, защита от лишнего шума. Увы, акустический комфорт «семёрки» судить рано — у автомобилей из пилотной партии открыты некоторые технологические полости и присутствует постороннее оборудование в салоне.

Руль с серебристыми спицами, консервативные приборы, интерфейс iDrive, понимающий жесты и прикосновения, — всё создано с оглядкой на клиента. Присутствие владельца за рулём «семёрки» безусловно. И вот тут нужно понимать: западный клиент дорогих BMW — это не просто водитель, это ценитель инженерного искусства. К такой аудитории можно обращаться на языке, представляющем для пассажира Мерседеса абракадабру. Традиционного потребителя BMW возбуждают технологии, и ничто так не обогащает его кровь эндорфинами, как инфернальный углерод. Точнее, универсально-собирательное «carbon».

Инфракрасная камера под потолком следит за движениями у центральной консоли и распознаёт нехитрые жесты (см. итоговое видео). Жаль, в ролик не попала близкая русскому человеку «коза». Так и вижу фокус-группу, произносящую «Моргалы выколю!» для быстрого вызова любимого меню.

Особая гордость немцев — новый кузов, в конструкции которого впервые в классе применён углепластик. Скелет «семёрки» нам представляет аж цельный вице-президент! Carbon Core! Звучит серьёзнее, чем выглядит. Композитные элементы не образуют ядра, монокока, как, например, на i-машинах, а используются в качестве локальных усилителей. Кузов из стали и алюминия выглядит так, словно он обрастал углепластиковыми деталями в процессе кропотливой оптимизации на поздней стадии проектирования — и, вероятно, не без маркетингового вдохновения.

Восприятие усложняет и скрытность. Немцы не спешат публиковать числовые выражения результатов своего труда. Жёсткость кузова на кручение выросла, но на сколько именно, не говорят. Видно, что на разработку кузова потрачено много времени, однако не хватает объективных данных, чтобы оценить усилия конструкторов. Например, пиковые 130 кг, которые новая «семёрка» отыграла у предыдущей, — это показатель для тяжёлой полноприводной версии 750 Li xDrive, а нам ещё мало известно о её силовом агрегате.

 

Вице-президент BMW по кузовным технологиям Михаэль Алерс и его секрет. Стойка с композитным усилителем меньше деформируется, лучше распределяя энергию удара. Готовый штамп из высокопрочной стали — половинка пресс-формы для углепластикой вклейки. Но что держит их вместе — тайна.

Возможно, через несколько лет на презентации следующей «семёрки» кто-нибудь расскажет, действительно ли был необходим весь этот огород ради экономии 40 кг на кузове. На первый взгляд, углепластиковые элементы не делают «семёрку» настолько эффективнее, насколько, например, ухудшают ремонтопригодность. Что будет со страховыми тарифами? Немцы, правда, уверяют, что латать углепластик не сложнее, чем сталь или алюминий, но при этом признаются, что даже не думали ещё, как будет организован выпуск композитных деталей для снятых с производства машин.

При боковом ударе пол кузова стремится сложиться книжкой. Углепластиковая накладка тоннеля предотвращает излом. Заметьте, что между ней и моторным щитом сохранена зона деформации на случай фронтального столкновения. Усилитель задней стойки выполнен из переработанных отходов производства других композитных деталей.

Ясно, что игры в «карбон» у них надолго. Выработка углеволокна на американском СП с SGL Group подскочила с трёх до девяти тысяч тонн в год. Нужно загружать мощности собственного производства композитных деталей. Бизнес устроен так: чем больше тираж, тем ниже себестоимость компонента. На ранних этапах развития технологии проще всего демонстрировать идейное превосходство на моделях с наивысшей маржой вроде i-машин или «семёрки». Вопрос — станет ли углепластик в ближайшие годы достаточно дешёвым, чтобы оказаться экономически оправданным в таких машинах, как будущая «трёшка»?

Точечная сварка, заклёпки, а где нагрузки особо велики — мощнейшие саморезы. Литые алюминиевые опоры стоек приклёпаны и приклеены к экструдированным лонжеронам. Поперечины крыши — из прессованного углепластика, как панели монококов i-машин, а боковая изогнутая балка — из многослойного, печёного.

По-моему, Carbon Core — это прежде всего способ застолбить место в истории. «Пионеры крупносерийного применения углепластика» — чек. В то же время сами немцы признают: представительский автомобиль не должен быть слишком лёгким. А значит, давайте не будем подменять понятия. Создавая «семёрку», они не боролись с массой как таковой, а то мы бы увидели нечто прогрессивнее «карбоновых» заплаток. Машина должна быть эффективнее предшественницы и производить меньше выбросов. Конструкторский вызов — пожертвовать ради спасения планеты ровно столько килограммов, сколько нужно по закону, но ни граммом больше.

Вообще, я уверен: стоит науке победить гравитацию — и мы немедленно окажемся в мире крупного транспорта. Наступит эпоха стимпанка, только вместо паровой тяги будет ядерный синтез. А все эти композитные материалы сегодня — не от хорошей жизни. Борьба с силой трения заставляет человечество худеть и притворяться, что углепластик — это круто. Исчезни трение — кому бы он понадобился в представительском седане? В дорогих вещах мы ценим основательность. Но пока есть пятно контакта, пока там творится чёрти-что, автомобиль вынужден соблюдать диету. А инженер — карабкаться к технологической вершине, спуск с которой будет намного увлекательнее.

История (Роберт Есенов, Павел Карин)

Седьмая серия появилась в модельном ряду BMW в 1977 году. Для топ-модели выбрали заводской индекс E23. Флагман с хищной мордашкой и фамильным изгибом Хофмайстера выглядел элегантно. Длина кузова составляла 4860 мм, колёсная база — 2795 мм. Немцы ставили на «семёрку» только шестицилиндровые рядные моторы объёмом от 2,5 до 3,4 л мощностью от 150 до 286 л.с. С 1977 по 1986 год увидело свет более 285 тысяч «семёрок» первого поколения.

Появившаяся в 1987 году «семёрка» E32 вымахала в длину до 4910 мм, а её база увеличилась до 2833 мм. Родилась и длиннобазная версия — 5024 мм от носа до хвоста и 2947 мм между осями. Она была из первых, получивших 12-цилиндровый двигатель — пятилитровый, 300 л.с. и 450 Н•м. Линейка силовых агрегатов менялась с течением времени. Сперва на машину ставились две «шестёрки» (3.0, 188 л.с. и 3.5, 211 сил), а потом к ним прибавились две «восьмёрки» (трёхлитровая c 218 л.с. и 286-сильная 4.0). Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». До 1994 года было выпущено более 310 тысяч «семёрок».

Седан третьего поколения многие считают самым красивым в истории модели. Длинный (4983 мм), но приземистый кузов, лаконичные линии — строгость и солидность образа можно ставить в пример. С этой «семёрки» началась серьёзная экспансия дизельных моторов: в гамме было три дизеля мощностью от 140 до 245 сил. Права бензиновых «шестёрок» отстаивал один мотор 2.8 (193 л.с.), а самым мощным из доступных был двигатель V12 5.4 (326 л.с., 490 Н•м). С 1994 по 2001 год собрано более 340 тысяч машин.

В 2001 году бээмвэшные фанаты испытали потрясение. Дизайнерская революция резанула ножом по сердцу тысячам приверженцев марки. Но и привлекла новых поклонников под знамёна BMW: впоследствии выяснилось, что «семёрка» с индексом E65/66 стала самой коммерчески успешной. Ну или, по крайней мере, самой продаваемой. В разное время на представительский седан ставили пять бензиновых моторов (231–445 л.с.) и три турбодизеля (231–330 «лошадей»). Машина пережила предсказанный специалистами рестайлинг в 2006-м, а спустя два года ей на смену пришёл седан с индексом F01/02.

«Семёрка» F01 (F02 — для удлинённой на 14 см версии) была представлена летом 2008 года в Москве, на Васильевском спуске. Облик работы экс-интерьерщика Карима Антуана Хабиба полегчал, но бээмвэшности в нём не прибавилось. По велению члена совета директоров Клауса Дрегера в салон вернулась развернутая центральная консоль, в шасси дебютировали амортизаторы с раздельной бесступенчатой регулировкой сопротивления при отбое и сжатии. Пять бензиновых агрегатов (258–544 л.с.), вариации дизеля N57 (245–381 л.с.) и 465-сильная бензоэлектрическая установка ActiveHybrid. Гибриды именовали F04, а броневерсии High Security — F03. Шести- и восьмиступенчатые «автоматы» сочетались с задним и полным приводом. В 2012-м случился рестайлинг: восьмиступенчатый «автомат» и задняя пневмоподвеска стали базовым оснащением. Всего выпущено свыше 350 000 автомобилей.

drive.ru