Открытая «двушка» продаётся в Штатах и Европе с середины февраля. Решение о поставках в Россию пока не принято. Хотя вот Audi A3 Cabriolet нам доступен: от 1 538 000 рублей до 1 777 000. Открытые BMW предыдущей, первой серии больше всего любят в Германии: 42 тысячи из 130 тысяч проданных по миру кабриолетов осели на родине Гёте. Следом США: здесь нашлось 28 тысяч любителей «единички» со складной крышей. В жизни её наследницы, открытой «двушки» BMW, рыночные приоритеты останутся примерно такими же. Неудивительно, что нам выдали ключи от BMW 228i Convertible для трёхчасового турне по Штату одинокой звезды. Техас, конечно, скуп на эмоции, как и его дороги, но почему скучно за рулём двухдверного BMW? 
В поворотах помогает система Active Differential Brake, имитирующая блокировку дифференциала подтормаживанием одного из ведущих колёс. Механический самоблок доступен только на 326-сильной версии 235i. Полноприводник с рядной «шестёркой» поступит на основные рынки в июле 2015-го. Издавна BMW славятся устойчивым контактом с водителем. Их руль делится с нами самым сокровенным. Вместе с необходимой информацией приходят доверительные отношения, азарт и в итоге тот самый восторг. А в «двести двадцать восьмой» с опциональным спортивным рулевым управлением у меня ни того, ни другого, ни третьего. Вроде бы и кузов не гуляет, и подвеска мускулистая, и 245-сильный турбомотор 2.0 тянет с огоньком. Но руль уже не тот. Не торт. Во всяком случае, настройка электроусилителя напоминает заурядные модели, обычно адресованные тем, кто не отличает автомобиль от тостера. 
Не нужно доплачивать за подогрев передних сидений, но остальное тут — дорогие опции: двухзонный климат-контроль, крупный экран с навигацией, USB-порт, кожа, алюминий, датчики света и дождя, обогрев руля... А вот дефлекторы в креслах для обдува шеи тёплым воздухом не предусмотрены. Специалисты BMW уверяют, что электроусилитель кабриолета откалиброван почти так же, как у купе второй серии. Мол, передаточное отношение рулевого механизма одинаково, лишь софт адаптирован под большую массу и меньшую жёсткость кузова. Но разница чувствуется. Нет той прозрачности привода, что дарит купе, увлекающее, как игра в казаки-разбойники в детстве. Convertible так же живо отзывается на отклонение баранки, без тени сомнений ныряя в поворот, чётко встаёт на дугу, но далее усилие на руле то густеет, то, наоборот, размывается. Да и по прямой кабриолет едет легкомысленно, требуя повышенного внимания... 
Чтобы поднять или опустить тканевый верх, нужно держать кнопку на центральном тоннеле, пока борткомпьютер не просигналит надписью и звуком. Со сменой поколений объём багажника увеличился: с 260–305 л до 280–335. Ширина проёма выросла на 35 мм. 
Капюшон со стальным каркасом, как и для «единички», разработала фирма Karmann. У «двушки» он убирается за 20 с (на пару секунд быстрее) на скорости до 50 км/ч (было 40). По сравнению с предшественницей новинка стала длиннее и шире. Ради лучшей устойчивости колею раздвинули. Просторней стал и салон: на уровне локтей спереди на 11 мм шире, сзади — на 32 мм. Прибавилось места над головами передних седоков (+48 мм). Наконец, колёсная база выросла на 30 мм, что пошло на пользу задним пассажирам. Хотя их количество по-прежнему напрямую зависит от сидящих спереди. Четырёхместной «двоечка» будет только миниатюрным девушкам, а людям среднего роста надо смириться с посадочной формулой 2+2. За мной, например, вовсе не остаётся пространства для ног, зато мой сосед может придвинуться ближе к панели и здорово облегчить жизнь человеку за ним — итого троечка с натяжкой. 
Ветрозащитный экран легко поставить в одиночку. Это опция, но, я бы сказал, обязательная к заказу. Ещё спасибо скажете... За складывающийся диван тоже нужно доплатить: 200 евро по немецким ценам. Если же планируется променад без крыши, то назад лучше никого не сажать — жалобы на сильный ветер раздаются оттуда уже после 50 км/ч. После 80 сдаюсь и я: от лёгких похлопываний по макушке ветер переходит к недружественным действиям в районе поясницы, треплет волосы и на голове, и на груди. Вместо лишних пассажиров нужно взять в дорогу опциональный ветрозащитный экран — так можно без напряжения ехать вплоть до 120 км/ч. Если хочется быстрее, стоит поднять крышу. Её конструкция принципиально не изменилась, но шумоизоляция улучшилась: как нам сказали, на пять децибелов стало тише спереди и на семь — сзади. Не вспомню, как было раньше, но в салоне «двушки» на скоростях до 130 км/ч вполне тихо. 
В США продают три версии: 228i (245 л.с.), 228i xDrive (245) и 235i (326). В Германии 228i бывает только заднеприводной, зато есть ещё дополнительные модификации: 218i (136 л.с.), 220i (184) и 220d (190). Восьмиступенчатый «автомат» ZF — везде за доплату. Приятно и то, что Convertible не досаждает дрожью кузова, которую мы приметили у кабриолета четвёртой серии. Рулевая колонка и рамка лобового стекла не вибрируют на неровностях. Жёсткость кузова на кручение у открытой «двойки» по сравнению с «единичкой» выросла на 20%. Поступь у автомобиля благородная: едет собранно, цепко, почти не кренясь и не раскачиваясь. При этом плавность хода не забыта: наш BMW 228i в исполнении Sport Line (но без M-пакета) — с 18-дюймовыми дисками и адаптивными амортизаторами. Вне зависимости от выбранного режима машина хорошо разглаживает техасские дороги, которые отнюдь не всегда хороши. Щербатость полотна транслируется в салон ненавязчивым фоном, мелкие и средние неровности не представляют угрозы. 
По паспорту при разгоне с места до 100 км/ч кабриолет уступает купе с аналогичным мотором 0,2–0,6 с. Для топ-модели 235i Convertible заявлены пять секунд, для 218i — 9,6 с, для 220i — 7,6, для 220d — 7,4. Темперамент силового агрегата напрямую зависит от выбранного алгоритма. В Eco Pro или в «Комфорте» машина спит: турбомотор откликается так, словно снимается в «Синематоне» Жерара Куранта, восьмиступенчатый «автомат» ленится переходить на пониженные диапазоны. В «Спорте» отклик на акселератор заметно бодрее, а коробка меняет передачи не только плавно, но и быстро. Двигатель оживает: круто тянет с самых низов, и стимулирует держать передачу, ведь пиковые 350 Н•м доступны почти до 5000 об/мин. Прибавка в 150 кг — не слышал. Sport+ ещё эффектнее: связь по педали газа становится прямой, «автомат» чаще забывает о высших ступенях и может прыгнуть без большой заминки на три, а то и на четыре диапазона вниз. 
Чёрный колер крыши — базовый, а ещё она может быть тёмно-серой и коричневой. Для кузова отобрано до 14 цветов в зависимости от рынка сбыта. Если не придираться к ветрозащите, слабому месту любой подобной машины, то по сути претензии у меня только к рулевому управлению. Но ведь это BMW, если я не ошибаюсь. Хочется больше искренности в отношениях с автомобилем, больше доверия. В то же время налицо — все слагаемые коммерческого успеха. У кабриолета приятный дизайн, крыша опускается быстрее и прячется в более объёмный багажник. В салоне свободнее, на ходу открытая «двушка» собранна, не вибрирует и не трясёт на кочках. Плюс машина динамичней конкурентов, как опция есть xDrive. Что ещё нужно массовому потребителю? Хотя лично мой открытый BMW — это всё же родстер Z4. Пусть всего два места и нет полного привода, но зато руль там — источник эндорфина. Источник: Драйв.ру | |
|
Просмотров: 435 / Дата: 27.12.2024
| |
Главная » Не во всём находим общий язык с кабриолетом BMW 228i
