В России для седана TLX предлагается на выбор два мотора и для каждого из них — по одной комплектации. За версию 2.4 Techno просят 1 899 000 рублей, за TLX V6 3.5 Advance — 2 369 000
Официальный ужин. За одним столом со мной сидит хондавод со стажем и в голос ностальгирует. С улыбкой рассказывает о своём купе Honda Prelude четвёртого поколения, затем с пламенем в глазах переходит к незабываемому родстеру S2000. «Вот были времена...» — вздыхает седой мужчина. Когда-то Honda была на острие прогресса: полноуправляемое шасси, система регулировки фаз газораспределения и подъёма клапанов, 250 атмосферных сил с двух литров рабочего объёма... А сегодня в авангарде — Acura TLX с очень странной коробкой передач. 
В 2015 году на нашем рынке планируется реализовать всего 300–350 таких седанов. Для сравнения, в США за два первых месяца продаж было пристроено 6130 машин. Результат лучше, чем у кроссовера MDX. Удивить чем-то потребителя в наше время сложно. Но Honda, которой принадлежит бренд Acura, собрала свой креативный потенциал в кулак и пригрозила им конкурентам. Первыми в мире хондовцы совместили коробку передач с двумя сцеплениями и гидротрансформатор. По замыслу, последний должен добавить восьмидиапазонному «роботу» плавности вне зависимости от скорости движения. Если же вас смущают такие эксперименты, можно выбрать модификацию с традиционным «автоматом» ZF. Причём японские инженеры решили перейти разом с шести- на девятиступенчатые коробки. Времени медленно эволюционировать у Хонды уже нет. 
Свежих идей нет? Передняя панель седана и архитектурой, и отделочными материалами почти полностью повторяет панель кроссовера MDX и седана RLX. Зато всё добротно и удобно. Пусть атмосферные двигатели с непосредственным впрыском, способные отключать часть цилиндров, — не в диковинку, зато полноуправляемое шасси — по-прежнему редкость, особенно среди седанов классов D+ и E+. То же самое можно сказать и о необычной полноприводной системе SH-AWD, где задняя ось иногда едет быстрее передней (см. врезку «Техника»). По задумке создателей, все эти технологии должны были превратить TLX в истинный спортседан. Положим, у японцев вышло не совсем то, чего они хотели, однако то, что получилось, достойно самых лестных слов. 
Нас заверили, что настройки ходовой части едины для североамериканского и российского рынков. Адаптация к нашим условиям свелась к установке обогрева руля, заднего дивана и зоны покоя стеклоочистителей. А ещё у «наших» машин тормозные колодки толще на четыре миллиметра (итого — 32 мм). 
Полностью светодиодные фары и 18-дюймовые колёса (других для нас не предусмотрено) — стандартное оснащение любой версии. С чего начинается спорт? С внешности! Но Acura выглядит как угодно, но только не спортивно. Презентабельно, дорого, с некоторых ракурсов очень интересно и почти всегда легко. Но где броское аэродинамическое оперение, вроде того, что можно заказать на BMW, Audi или Mercedes-Benz? Его и за доплату не получить. Задний бампер даже не пытается имитировать диффузор, стыдливо прикрывая выхлопные патрубки, словно какой-нибудь дизельный «бюджетник». А представьте, как волнительно смотрелись бы две разведённые по углам бампера трубы. Не хватает таких деталей в образе автомобиля, который называют спортседаном. «Не верю!» — как говорил Станиславский. 
Передние и задние сиденья очень удобны, свободного пространства хватает, чтобы не чувствовать себя обиженным. Было бы неплохо, если передним креслам нарастили бы валики боковой поддержки. А ещё в таком автомобиле ожидаешь увидеть большее количество электрорегулировок водительского кресла. К услугам задних пассажиров — подогрев дивана, шторки на боковых окнах (только в исполнении Advance), подлокотник с неприкрытыми подстаканниками и дефлекторы обдува. Гложат сомнения и в салоне. Геометрия посадки отличная: можно сесть низко, а спинку кресла выставить вертикально. Последнее не будет лишним, так как диапазон регулировки руля по вылету узковат. Перед поездкой слегка взбудоражит небольшой трёхспицевый руль и… всё. Кончился спорт, толком не начавшись. А ведь у Акуры TL, которую сменил TLX, интерьер был с чётким драйверским настроением. Там были и рельефные сиденья с развитой боковой поддержкой, и приборы в отдельных колодцах, и напольная педаль газа. Теперь акселератор подвесной, приборная панель без изысков, а центральная консоль с двумя большими дисплеями — многоэтажна. Отделка — натуральное дерево с пластиком «под металл». Скромная приборная панель напоминает об автомобилях BMW. Этого не скажешь про большой, но простенький восьмидюймовый дисплей. На нём отображается навигация, которая не ориентируется на трети территории России. Тот экран на консоли, что пониже и поменьше, — сенсорный: с его помощью можно управлять двухзонным климат-контролем, подогревом и вентиляцией сидений, а также мультимедийным комплексом, который легко связывается с внешними устройствами. Наконец, невозможно точно сказать, к какому сегменту относится TLX. Сотрудники Акуры поют сладкие песни о принадлежности машины к бизнес-классу. Длина — 4851 мм — и правда как у седана Lexus GS, а Mercedes E-класса длиннее всего на несколько сантиметров (4879 мм). Вполне сопоставима и ширина — 1851 мм у Акуры, 1840 — у Лексуса и 1854 — у Мерседеса. Но колёсной базой — 2775 мм — TLX уступает таким машинам семейного класса, как Lexus IS, BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Infiniti Q50, при их 2800–2850 мм! 
В очередной раз автомобиль, сделанный для Северной Америки, едет так, что не стыдно перед «европейцами». К работе рулевого управления и подвески не подкопаешься — для гражданского седана всё настроено замечательно. Может, триста километров итальянских автострад и серпантинов помогут разобраться? Наоборот: я запутался ещё сильнее. Начали с переднеприводной версии 2.4, которая по умолчанию оснащается восьмиступенчатым «роботом» и полноуправляемым шасси. Атмосферной 208-сильной «четвёрки» для интересной жизни хватает. Оживает мотор примерно к 3000 об/мин, а с пяти тысяч чувствуется неплохой подхват, который не ослабевает почти до 7000 об/мин. Но даже если держать стрелку тахометра в правой зоне циферблата, то динамики на шоссе всё равно маловато. За городом на скоростях свыше 120 км/ч мотор 2.4 больше орёт, чем везёт. Даёт знать о себе снаряжённая масса свыше полутора тонн. Хотя для машины размером с E-класс это немного. 
Машины с «роботом» комплектуются традиционным рычагом коробки передач, а у версий с V6 «автомат» переведён на кнопочное управление: тут уже смена режимов (например, из D в R и обратно) происходит с задержкой Преселективная коробка передач старается держать двигатель в тонусе, подсовывая ей пониженную ступень каждый раз, как водитель хотя бы слегка прожимает педаль газа. При малых перемещениях акселератора силовой агрегат отзывчив, а в спортивном режиме «преселектив» долго держит текущую передачу, не давая мотору проваливаться по моменту. Мы привыкли, что «робот» с двумя сцеплениями — это быстро. Но на Акуре он меняет диапазоны медленнее, чем DSG на автомобилях Volkswagen, хотя и быстрее шестиступенчатого «автомата», который последние годы ставится на Хонды и Акуры. Сказывается присутствие дополнительного демпфера в виде гидротрансформатора. Не торопится коробка и при переходе на несколько диапазонов вниз, растягивая процесс на пару этапов. Зато применение гидротрансформатора окупается на малых скоростях: подёргиваний и вибраций нет в помине. Машины с «роботом» комплектуются традиционным рычагом коробки передач, а у версий с V6 «автомат» переведён на кнопочное управление: тут уже смена режимов (например, из D в R и обратно) происходит с задержкой 
С лишними звуками успешно борются не только изоляционные материалы, но и аудиосистема с функцией активного шумоподавления. В итоге Acura TLX — один из самых тихих автомобилей не только в сегменте D, но и в бизнес-классе. Кузов на ходу не раскачивается, крены умеренные, а шасси собранное. Но это пока не строишь из себя чемпиона WTCC. А как пришпоришь, так Acura перестаёт успевать за полётом мысли. Кузов начинает погуливать, крены становятся больше, чем хотелось бы. Рулевое управление делится с водителем всеми нюансами дорожной обстановки: легко уловить начало сноса. Но нет той остроты реакций, которой балуют взаправдашние спортседаны. Как нет и той чертовщинки, что смещает заднюю ось наружу поворота под сброс газа. А главное — нет тех эмоций, что пробуждают желание быстро ездить. 
По количеству электронных систем безопасности «японец» не уступит европейским аналогам. В дорогом исполнении Advance есть адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go, системы превентивного торможения, мониторинга слепых зон и слежения за разметкой. А ещё Acura умеет самостоятельно придерживаться полосы движения, корректируя траекторию импульсами на рулевом колесе. Седаны на тестах были предсерийные, поэтому некоторое оборудование сбоило. Даже полноуправляемость нужна Акуре скорее для удобства и безопасности. На городских скоростях задние колёса поворачивают в противофазе к передним, и автомобиль легче заправить в крутой и медленный вираж, легче маневрировать на тесных улицах. На шоссе же задние колёса «смотрят» в ту же сторону, что и передние, — это добавляет движению стабильности. Учитывая классную плавность хода и добротную шумоизоляцию, можно с уверенностью сказать: седану Acura TLX 2.4 со спортом не по пути. 
За время тест-драйва расход топлива у версии TLX 2.4 не превысил 8,5 л на 100 км, а у V6 3.5 — чуть больше 11 л. Свыше половины маршрута составили шоссе, а серпантинов и городских улиц было примерно поровну. А что же полноприводная модификация V6 3.5? Теплее, но всё равно не driver’s car, а источник комфорта и умиротворения. Мощный 290-сильный двигатель не превращает TLX в ракету, не зажигает водителя, но располагает своей отзывчивостью, ярким характером на высоких оборотах и приятным звуком. А ещё под педалью всегда есть запас тяги (пик — 355 Н•м) для комфортного обгона почти на любой скорости. «Автомат» не путается в своих девяти передачах, меняет их плавно вне зависимости от режима движения. Ему, как и «роботу» с двумя сцеплениями, не хватает скорострельности при переходе вниз, но большой крутящий момент «шестёрки» нивелирует этот недостаток. 
С обзорностью назад и по бокам нет проблем, но передние стойки слишком массивны и в поворотах мешают. По настройкам подвески и рулевого управления версия V6 3.5 не должна отличаться от машины с мотором 2.4. Руль с электроусилителем и впрямь похож: информативный, когда атакуешь повороты, но пустоватый в околонулевой зоне. Однако управляется версия с «шестёркой» лучше. Она не будит в тебе зверя (если только ласкового), но слушается на зависть многим. А какие ощущения дарит машина в ходовых виражах! Хитрый полный привод с изменяемым вектором тяги позволяет наращивать скорость прямо на дуге, не боясь сноса или заноса, — под газом TLX лишь слегка смещается внутрь поворота, сохраняя потрясающую стабильность. Ещё бы тормоза сделать более отзывчивыми в начале хода педали. 
Объём 419 л, узкий проём, петли, съедающие свободное пространство, и штампованная докатка… Багажнику Акуры похвастать нечем. Машина с V6 ещё и комфортабельнее. Шумоизоляция также хороша, а подвеска работает благороднее. Модификация 2.4 тоже игнорирует микропрофиль, но все прочие неровности гасит не так эффективно, как полноприводник. Особенно заметна разница для задних пассажиров: их меньше подбрасывает при проезде «лежачих полицейских» и меньше трясёт на выбоинах с острыми краями. Ещё один плюс более дорогой Акуры — на ямах подвеска ведёт себя тише. 
Несмотря на то что «японец» очень дорого едет, а создатели сравнивают его исключительно с лучшими представителями бизнес-класса, мы не можем причислить TLX к сегменту E. Вот если бы салон был просторней для задних пассажиров, ещё можно было бы о чём-то говорить. Хотя, по-хорошему, интерьеру вообще не хватает ощущения качества и внимания к мелочам. Большие дисплеи с посредственной графикой, невзрачные кнопки, не самые дорогие материалы отделки — с такими недостатками трудно соперничать с лучшими европейскими и японскими «бизнесменами». Акуру не спасёт даже богатое оснащение. Зато в D-классе TLX смотрится грозно. По технической изощрённости Acura превосходит большинство оппонентов в сегменте, стандартным оборудованием не обделена даже на фоне «европейцев», а по ездовым свойствам и вовсе находится на одном уровне с лучшими из лучших. Японцы, как мне кажется, погорячились со статусом «спортседан». Acura — это олдскульные двигатели, рафинированное шасси и очевидный акцент на комфорт. | |
|
Просмотров: 428 / Дата: 14.01.2025
| |
Главная » Выясняем, чего больше в седане Acura TLX: спорта или комфорта
